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                2018-04-04 08:32 来源:福建法制报

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                驾驶助手、行车记录仪、智能播放器、GPS防盗追踪、胎压侦测......这年头,只要是在车上用的,能够连上网的,不管是蓝牙、3G还是WIFI的,都被说成是“车联网”设备。在淘宝上花上百十块,就能买到这样一个所谓的“车联网”设备为爱车增添几分“科技范”。这不禁令人产生一个疑问:车联网会不会又是一个筐,啥都能往里装?“如今市场上所谓的车联网产品,都是在OBD和CAN总线上做文章,只是车联网概念中的一隅。

                ”从2010年就开始接触车联网行业的“行家”郑晖告诉懂懂笔记。

                在过去的这八年时间里,车联网技术确实在高速发展,但其最核心的技术却迟迟未能落地。但是大量的“车联网”车载智能终端,却标榜着“车联网”之名在市场上忽悠,其中最热闹的就包括市面上多如牛毛的“云镜”。

                许多消费者都认为“云镜”一类的产品,以及能够通过3G上网的智能车载“大屏”,都是车联网技术的代表。

                大量商家也因为这样的“过度”宣传,赚了个盆满钵满。

                以至于车主感觉要是不装个“云镜”,都不好意思上路。

                那么,真正的车联网到底是什么,“云镜”等智能产品又和车联网有什么关系呢?或许,通过郑晖与车联网结缘的创业历程,能够对读者有所启示。

                当大屏智能终端“恋”上车联网“十四年前,在深圳发展的黄金期,我从辽宁老家来到这里,一猛子就扎进汽配这行当了。

                ”郑晖说。

                2004年,初来乍到的郑晖在龙岗一家汽车配件厂打工,头脑灵活的他看好华南地区的车载硬件市场,在两年后辞职,用为数不多的积蓄,租下了一间简陋的小厂房,并贷款购买了一系列的生产线,准备进军车载娱乐领域。

                在2007年春节前,郑晖的工厂正式投产。

                这个占地面积不足200平方米的小作坊,在安装完庞大的生产设备之后只能容纳不足10名工人上线。

                他们一开始就押宝在了多媒体车载电视上。

                那两年,导航软件和车载影音娱乐的普及,让娱乐设备从小屏完成了到大屏的过渡。

                胆大的郑晖,也在这一场车载娱乐变革中挖到了第一桶金,并摇身一变成了一家专注生产车载多媒体终端的企业。

                2010年,在一场汽车行业高峰论坛上,郑晖第一次接触到“车联网”这个概念,随即就为了摸清“车联网”的实现方式,只有高中文化程度的他,花了大量精力研读国内相关的文献资料。

                他还为此专门花时间补习了英语,以便更好理解国外专家对于“车联网”技术的解读。

                “车联网可以说是汽车领域的‘物联网’,主要由车内网和移动互联网构成。

                ”他告诉懂懂笔记,车内网就如同局域网般,将汽车视为一个整体,每个零件的传感器视为“用户”。

                通过车载智能终端,将所有“用户”以CAN总线等技术连接起来,倘若某个部件不能良好工作,其故障原因将被发送到智能终端,显示并告知用户及时检修,行车电脑可以说是车内网简单的表现方式。

                然而,除了车内网以外,还有所谓的“车外网”,也就是移动互联网和车际网。

                所谓的车载移动互联网,就是将车辆所产生的信息,通过移动网络发送至云端,然后通过大数据计算,分析出车辆的工作状态,并及时发现潜在故障及危机,实行相应的解决预案。

                至于车际网,则是整个车联网技术中最关键的一环。

                它将部分车辆运行中的关键信息,发送至附近车辆,告知其车流、事故、路况等,使用户能够提前做好相应准备。

                因为具备有生产制造车载多媒体设备的基础,所以当“车联网”在国内仅仅还是个“概念”的时候,郑晖就已经开始摩拳擦掌,希望能够在这一红利期到来之前,打造完美的车联网终端系统。

                曾是概念的车联网,如今还是“概念”“但直到现在,真正的车联网还仍旧只是个概念。

                ”郑晖告诉懂懂笔记,几乎所有汽车出厂时都具备车内网,许多导航软件实现了移动联网的功能,并能够基于行驶数据,为用户提供路况、导航与消费引导。

                但是很少有终端能够做到车际网,这项基于无线局域网通讯协议建立的动态网络,尚且很不成熟。

                “车际网涉及的面很广,甚至涉及到了政府职能部门。

                ”他表示,要想真正实现车际网,大量道路设施需要被改造,无论是测速设备还是交通信号灯,都要赋予其信息交换的功能;其次,所有行驶车辆均要搭载车联网终端设备,并且设备之间要有互认的通信协议,以便信息互换。

                他说:“先不说道路设施的改造,单纯要求所有车辆均搭载(车联网)终端就已经很不现实了,尤其是部分老旧车型。

                ”发现车际网技术难以实现,郑晖只能退而求其次,希望通过移动互联网实现部分车际网的功能。

                从市场上的一些产品宣传可以发现,经过近几年的技术发展,很多标榜着“车联网”的车载终端已经能够实现车内联网、行车监测、车网互联、人车交互等功能操作。

                在人与车的交互方面,不同的产品实现方式也各不相同,有的通过车载触摸屏进行操控,有的通过手机APP连接进行控制,还有的能够实现对话交流,通过语音交互完成操作。

                “车际网难以实现,但是这些(功能)体验已经是最接近真实车联网的应用了。

                ”郑晖向懂懂笔记展示了八款市售的“车联网”产品,品牌涵盖阿里云(仅系统)、腾讯、百度等多家互联网巨头。

                其中,所有产品都能实现导航、语音交互、OTA(FOTA)升级功能,大部分拥有车载娱乐和电话通信系统,小部分具有车辆故障诊断能力。

                而能够通过移动互联网远程操作车辆设备的,却仅有一款。

                对此郑晖非常遗憾,因为他们研发的产品,几乎涵盖了以上所有功能,却远没有巨头们的产品卖得好。

                让郑晖苦恼的是,他们研发“车联网”智能终端已经集各家之所长,无限接近真实的车联网,但成本就是下不来,这也导致了产品的滞销。

                这套系统曾在电商平台上售价3999元~5999元不等,价格包含线下装配工时费,可是上架三个月却无人问津。

                就连线下的汽修合作渠道也反馈说,产品价格太高,功能虽好但用户接受不了。

                郑晖说:“或许是我太想最大化实现车联网,但却没有考量车主所能接受的理想价位。

                ”在大部分用户心中汽车只是代步工具,能够实现基础功能即可。

                而如今的所谓“车联网”设备,其路况导航功能并没有比装了高德、百度地图的智能手机好到哪里去,娱乐功能手机也能胜任。

                同时,车辆只要定期检修,在上下班通勤的过程中,故障诊断功能的作用也并不大。

                至于通过语音控制车上设备的功能,很多车主觉得鸡肋,为了这样一项看似“科技范儿”的功能花费几千甚至上万元不值。

                在没有形成良好的用户习惯之前,任何成本过高的产品都将面临巨大的风险。

                郑晖“理想中”的车联网终端固然美好,但在车际网技术未能全面应用之前,车联网中任何一环的功能,都能被用户的智能手机或检测硬件加以代替。

                曾为“车联”造终端,现为生存造“云镜”“为了研发设备,这些年的资金积累基本上都投进去了。

                ”郑晖告诉懂懂,他在车联网智能终端的研发上至少投入了三千万,但产品的滞销,却一度导致企业经营上的困难。

                无奈之下,他经过深思熟虑决定终止车联网设备的研发投入,重回“老本行”,专注生产车载多媒体智能终端。

                “但现在许多原车在出厂时,厂商都标配了大屏多媒体终端,许多还带有安卓系统。

                ”因此,第三方厂商的多媒体智能终端市场颇受影响,呈持续萎缩态势,车载影音的改装需求也在大幅减少,“为了不让工厂倒闭,我们去年开始转而生产市场需求巨大的行车记录仪。

                ”随着技术的发展,行车记录仪这个因“碰瓷党”而生的车载产品,已经不像当初那样,仅有行车影像记录功能。

                郑晖表示,许多行车记录仪已与驾驶室后视镜的功能合二为一,并取代原车后视镜,成为具有智能系统、连接网络、功能繁多的行车“云镜”。

                “一听说‘云’,市场就就兴奋,因为用户会觉得这就是黑科技,大数据、云计算等词语也一哄而上。

                ”然而,市场上大部分的“云镜”,其“云”功能也仅仅是通过3G连接移动互联网,在远程服务器里储存一些行车影像罢了。

                在郑晖看来,这些产品的确是小打小闹,并没有抱太大希望。

                产品出来后,郑晖除了通过传统汽修网络合作“铺货”,还尝试授权了几家线上代理商,通过电商渠道进行销售。

                “但我没想到,电商竟然卖疯了。

                ”郑晖说,在短短两个多月里,产品出货量高达三万台。

                因此,工厂方面不得不抽调生产线上的员工,帮忙打包发快递。

                郑晖在欣喜之余,也有些好奇这款“云镜”为何在线上如此热销,于是便上网看看究竟。

                然而,代理商为产品所“定义”的一系列美誉却让他懵了:车联网智能后视镜/记录仪一体化终端。

                “就一台装了YunOS系统的行车记录仪,联上网居然就叫车联网终端?”困惑之余他赶紧联系了几家代理商,而对方的答复却是,宣传上行业内都是这么做的,为的就是提高销量,“忽悠”不明就里的用户。

                “无论是哪个电商平台,都可以看到大量智能云镜标榜着车联网终端的字眼,就连附赠的3G卡,也被称作‘车联网卡’。

                ”郑晖认为,这些连车辆故障诊断(车内网)功能都没有的“云镜”,竟堂而皇之以“车联网”之名大肆宣传,未免有些用力过猛的嫌疑。

                不过大量用户因此买单,甚至觉得在车内装了一个廉价“云镜”就高大上了许多,令他不可思议。

                “花几百元就买到车联网设备了,这事儿为什么有人能信?”在郑晖看来,无论是搭载智能系统的多媒体终端也好,还是装了YunOS的行车记录仪“云镜”也罢,包括通过接入车辆OBD的HUD智能设备,虽然能够辅助用户行车安全,但都只能算是车联网概念中很小的一部分,更不能代表车联网。

                一份公开的报告显示,全球车联网发展的历程中,各国的研发节奏几乎相同。

                从车联网概念诞生的2010年开始,各国都着重于技术方面的研发,并将在2020年前后形成统一的车联网行业标准。

                行业对此的共识是,要推动车联网技术落地,除了企业要投入大量研发资源,也需要政府及相关机构自上而下的推动整个交通智能化产业发展,尤其是在车际网硬件的改造建设上。

                可以说,“车联网”是一盘很大的棋,除了要有长远的规划之外,更需要研发企业与政府之间配合联动。

                只有这样,才能确保车联网真正发挥实效,为更多的车主提供便利的驾驶辅助,以及更安全的交通环境。

                而在这一过程中,忽悠“车联网”概念,用“车联网”新瓶装旧酒,究竟培育了市场,还是毁了这个行业,郑晖对此也只是摇头叹了一口气。

                  新的一天到来了,大晴天,没有雾霾,阳光明媚。(零点看书00kswnn常亮的心情就和这天气一样,晴朗无比,他充分体验到了权利带来的快感。

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                  国防费8.27亿美圆(2001年国防估算)。原煤2.2万吨(1997年)。原油4400万桶(1997年)。自然气1.42亿立方米(1997年)。发电量179.51亿度(1997年)。

                  想着工作,走回房间里去。

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                (责任编辑:海峡法治在线 )

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